��和工具，方便他们自己进行操作锻炼，正所谓熟能生巧嘛。

  组装了几下后，随手拿起了一个小件，正要装的时候，他突然眼前一亮，对啊？！

  这不就是可以改进的空间吗？

  他兴冲冲地研究了一番，反复试过后，推敲了一番，越想越有道理，又算了一下，突然觉得自己还真是运气特别好，发现了一个所有人都没有发现的节省成本窍门。

  拿着手中的部件，他反复端详着，心中大乐，好了，这次优秀员工和奖金都没得跑了。我咋这么聪明呢？

  回去后，看着他傻乐的样子，有人忍不住问他，“你是不是刚去出去捅蜂巢抢到蜜吃了了？没被马蜂蜇死啊？”

  汪司博也不反驳，心中道，等我提交后，看你们不得妒忌死啊。

  随后他就真的写了一封邮件提交上级部门，提议在桥壳中去掉挡油盘这一项。

  他的逻辑和理由是这样的：

  首先，斯太尔桥桥壳中段里面焊了两个挡油盘，原始设计目的是为了让桥壳里的润滑油分成三段，互相之间可以流通，但是在极限状态下转向的时候不会因为向心力，所有的油都涌到桥壳一端，造成一端富油一端缺油的状态，但是除此之外，这两个挡油盘还有重要的装配工艺功能：托半轴。

  然而，这都是考虑极限情况，在中国，重卡都是负重前行，大家都是很稳重的，很难出现急转弯的现象，就算是军车，在险路行进的过程中也不大会急转弯，而一般的民卡都是求稳求载重，基本上不会出现这极限转向的情况，只要桥的载重等基本功能不变，那就完全可以用不着什么挡油盘。

  一个挡油盘成本两块，焊接人工三块钱，总共五块钱，两个档油盘十块钱，如果去掉的话，一个桥壳就能降低十块钱的成本，每年生产五万根桥计算的话，就能省掉五十万元。

  这可是一笔不菲的费用啊。

  他提议上去之后，他的主管对这个主意很是赞赏，思考一下，还挺有道理的，当时什么都是参照斯太尔桥的，为了保险起见，这个工艺才保留的，但现在看来，这个设计想想是没有什么太大必要啊。

  所以就批复同意了，然后这个报告就到了研发部的手中，现在研发部开始发力进行概念图设计，忙得要死，谁管这些玩意，只要合理建议，工艺部核准了，一般都没问题，直接默认了。

  于是工艺部就在工艺流程中，把挡油盘在后续设计的bom里给删了。

  一个月后，第一批没有挡油盘的桥壳流转到了装配。

  然后，装配线就炸了！

  他们发现，这批桥壳死活都装不好，后来好不容易才想到办法，必须两个人配合，花费大半天时间才能装配好。

  仔细检查了一下，最后确定罪魁祸首原来是缺少了挡油盘。

  这个挡油盘，看似在原始设计中，显得有些多余，但实际上，它还另用作用。

  原来，斯太尔桥在装配过程中，为了便于轮间差速锁啮合套的装配，会先穿半轴进去，装好啮合套和操纵机构之后再卧装主减速器上去封闭桥壳的，穿进去的半轴外端担在轴头内孔里，里面就靠挡油盘中间的半轴孔托住，主减速器装上之后只要从外面这端稍稍用力下压半轴露出轴头的部分，往里一推就会自动对准差速器齿轮的花键孔插进去，非常方便。

  以前有挡油盘，捅半轴根本就不叫事，一两秒钟完事；去了挡油盘，半轴里面那一段耷拉在桥壳里面，没有支撑，没有导向，一根半轴自重30多公斤，长度60多公分，露出来的部分只有十来公分，大部分的重�